Buongiorno da Parigi

[gscreto]

Mi risulta che note case automobilistiche stanno adottando tale sistema (monoblocchi con trattamenti nikasil) molto più resistente all'usura.

[masterx81]

Mi risulta che note case automobilistiche stanno adottando tale sistema (monoblocchi con trattamenti nikasil) molto più resistente all'usura.

Bmw usa questo sistema da una vita. Ma il trattamento usato è altamente sensibile allo zolfo, ed a causa delle benzine di scarsa qualita' nel tempo hanno avuto diverse noie. Ora non so se hanno risolto con un altro tipo di trattamento.
Comunque anche con canne in ghisa usando pistoni ipereutettici le case riescono ad assemblare motori con giochi virtualmente nulli. Peccato che sono pistoni dannatamente fragili, quasi di vetro (>10/15% silicio...)

[gscreto]

sensibili allo zolfo non lo sapevo
Enrico sei un pozzo di conoscenza

[stanyevic]

Per masterx 81: benché il due tempi abbia il doppio dei cicli termici del 4 tempi ha delle temperature in camera di combustione piu' basse in quanto la fase di lavaggio é molto piu' ampia (sul due tempi si lavora proprio per non far fuoriuscire troppa miscela dallo scarico). Le temperature dei gas di scarico del due tempi sono piu' basse del 4 tempi proprio in virtu' di quanto detto.Inoltre
con il pistone ed il cilindro in alluminio (coefficienti di dilatazioni uguali) é normale montare con tolleranze piu' strette.

I cilindri in alluminio al Nikasil sono utilizzati sempre con canna "sospesa", cioé la battuta é fatta sulla parte superiore del monoblocco ed il resto della canna é "sospesa" per evitare di comprimerla con una doppia battuta superiore ed inferiore.

Per gscreto: tutti i preparatori di 700 usano la tecnica di montaggio che ti ho descritto. Prova a prendere la misura di un cilindro prima del montaggio (79.5) e poi prova a stringerlo sul monoblocco e rimisurala accedendo dal lato coppa olio :ti renderai conto che si é tutta storta. Qualcuno addirittura le scalda in forno serra e poi misura..... ti assicuro che andiamo quasi nei decimi di "imbananamento"!!Comunque dopo un successo iniziale dei cilindri al Nikasil , in assominicar sono tutti tornati alla ghisa.

[masterx81]

Per masterx 81: benché il due tempi abbia il doppio dei cicli termici del 4 tempi ha delle temperature in camera di combustione piu' basse in quanto la fase di lavaggio é molto piu' ampia (sul due tempi si lavora proprio per non far fuoriuscire troppa miscela dallo scarico). Le temperature dei gas di scarico del due tempi sono piu' basse del 4 tempi proprio in virtu' di quanto detto.Inoltre
con il pistone ed il cilindro in alluminio (coefficienti di dilatazioni uguali) é normale montare con tolleranze piu' strette.

I cilindri in alluminio al Nikasil sono utilizzati sempre con canna "sospesa", cioé la battuta é fatta sulla parte superiore del monoblocco ed il resto della canna é "sospesa" per evitare di comprimerla con una doppia battuta superiore ed inferiore.

Per gscreto: tutti i preparatori di 700 usano la tecnica di montaggio che ti ho descritto. Prova a prendere la misura di un cilindro prima del montaggio (79.5) e poi prova a stringerlo sul monoblocco e rimisurala accedendo dal lato coppa olio :ti renderai conto che si é tutta storta. Qualcuno addirittura le scalda in forno serra e poi misura..... ti assicuro che andiamo quasi nei decimi di "imbananamento"!!Comunque dopo un successo iniziale dei cilindri al Nikasil , in assominicar sono tutti tornati alla ghisa.

Partendo dal presupposto che egt piu' bassi non significa necessariamente temperature in camera piu' basse (anzi, in alcune condizioni avviene l'esatto contrario). Lo stress termico è piu' legato alla potenza sviluppata a pari cilindrata (ovviamente i gas che spingono sul pistone sono frutto del calore della combustione, una parte viene sprecata nello scarico, ed una parte viene sfruttata per la spinta sul pistone). I 2t hanno il vantaggio di avere pistoni circondati da miscela fresca, ma fanno praticamente il doppio della potenza di un 4t a pari cilindrata. Un 2T da kart abbastanza comune sta tra i 250 ed i 300cv/l, un buon aspirato ne fa la meta' a meta' regime (escluso di non andare in f1 dove tutto era estremizzato), anche con tutte le attenuanti, non si puo' affermare che un 2t non sia stressato termicamente al pari se non superiormente ad un 4t. Non son mai riuscito a farmi un'idea su che temperature medie viaggi un pistone 4t, anche se penso qualcosa tra i 300 ed i 400°c, e penso che quelli dei 2t non siano da meno. I giochi riferiti all'alesaggio penso che possano essere considerati quantomeno paragonabili.

[stanyevic]

Ciao,potresti chiarirmi meglio questo?: "Partendo dal presupposto che egt piu' bassi non significa necessariamente temperature in camera piu' basse (anzi, in alcune condizioni avviene l'esatto contrario)".Forse é una cosa che ignoro!!
Il due tempi (che non conosco troppo) sembrerebbe avere una PME inferiore rispetto al 4 tempi ed il rendimento di combustione anche (diluizione della carica). Inoltre lo stress termico al quale accennavi, é si legato alla potenza erogata ( ciclo 2 tempi),ma bisogna considerare che la durata delle fasi del due tempi durano la metà (quasi adiabatiche)con conseguente bassi scambi termici. Forse la ripartizione dello stress termico nel due tempi é piu' importante sul gruppo cilindro- pistone (attrito da scorrimento doppio) e nel 4 tempi in camera di combustione.

Ti posto da UniRoma : Per quando riguarda questo tipi di motore, essendo il ciclo termodinamico formato da due sole corse
del pistone, si potrebbe affermare che a parità di cilindrata, regime, peso e ingombro, essi possano
erogare una potenza doppia rispetto ad un motore a quattro tempi. In realtà ciò sarebbe vero se tale
vantaggio non fosse vanificato dai numerosi problemi connessi a questo tipo di macchina quali,
specialmente nei piccoli motori, i notevoli difetti di riempimento, l’eccessiva diluizione della
miscela fresca con i gas combusti, l'inevitabile perdita di combustibile (o solo di aria nei motori ad
accensione per compressione) e lubrificante (quando non esiste un impianto specifico per la
lubrificazione) nonché il lavoro speso per il pompaggio della miscela fresca. I suddetti
inconvenienti riducono i rendimenti parziali e quindi quello globale del motore.
Un motore a due tempi può dunque sviluppare, nelle migliori ipotesi, una potenza pari ad 1,4÷1,6 di
quella di un corrispondente motore a quattro tempi.

Per concludere; il pistone di un motore 4 tempi ha in genere una temperatura media di 300° sulla testa e 140° circa sul mantello(Massimo Clarke). Dipende poi dal tipo di raffreddamento(liquido o aria).

Comunque al di là dell'interessante scambio, dove prendo la megasquirt?

[Tony Evo]

O la prendi sul sito Diyautotone,o contatti Msproject(importatore italiano,di cui fanno parte alcuni utenti del forum)o senti qualche altro utente che ha da vendertela e preparartela(kristekk e altri che pero non so bene chi le venda).

[masterx81]

Ciao,potresti chiarirmi meglio questo?: "Partendo dal presupposto che egt piu' bassi non significa necessariamente temperature in camera piu' basse (anzi, in alcune condizioni avviene l'esatto contrario)".Forse é una cosa che ignoro!!

Semplice. Tutto dipende dall'anticipo di accensione.
Prova su un 4t a scoccare la scintilla 60° dopo il pms e vedi che egt ti escono fuori e che temperature hai in camera Lo stesso discorso vale anche per pochi gradi. Per es se su un turbo sei costretto a ritardare per ridurre la pressione in camera ed evitare la detonazione a pari afr noti di sicuro un incremento degli egt (ed una corrispondente riduzione della temperatura e pressione in camera)

Il due tempi (che non conosco troppo) sembrerebbe avere una PME inferiore rispetto al 4 tempi ed il rendimento di combustione anche (diluizione della carica). Inoltre lo stress termico al quale accennavi, é si legato alla potenza erogata ( ciclo 2 tempi),ma bisogna considerare che la durata delle fasi del due tempi durano la metà (quasi adiabatiche)con conseguente bassi scambi termici. Forse la ripartizione dello stress termico nel due tempi é piu' importante sul gruppo cilindro- pistone (attrito da scorrimento doppio) e nel 4 tempi in camera di combustione.

Si, ma fasature corte (per es un kart ha circa 178° tra pms ed apertura luce di scarico, dove un 4t puo' passare i 300°) non possono compensare il doppio dei cicli termici per unita' di tempo, con in piu' il doppio degli rpm raggiungibili per ottenere potenze interessanti. Tra un ciclo termico e l'altro hai 4 volte in meno il tempo a disposizione per raffreddare. Raddoppia anche la fase di scarico ma questo non lo compensi facilmente.

Ti posto da UniRoma : Per quando riguarda questo tipi di motore, essendo il ciclo termodinamico formato da due sole corse
del pistone, si potrebbe affermare che a parità di cilindrata, regime, peso e ingombro, essi possano
erogare una potenza doppia rispetto ad un motore a quattro tempi. In realtà ciò sarebbe vero se tale
vantaggio non fosse vanificato dai numerosi problemi connessi a questo tipo di macchina quali,
specialmente nei piccoli motori, i notevoli difetti di riempimento, l’eccessiva diluizione della
miscela fresca con i gas combusti, l'inevitabile perdita di combustibile (o solo di aria nei motori ad
accensione per compressione) e lubrificante (quando non esiste un impianto specifico per la
lubrificazione) nonché il lavoro speso per il pompaggio della miscela fresca. I suddetti
inconvenienti riducono i rendimenti parziali e quindi quello globale del motore.
Un motore a due tempi può dunque sviluppare, nelle migliori ipotesi, una potenza pari ad 1,4÷1,6 di
quella di un corrispondente motore a quattro tempi.

Ah, fino a qui sono pienamente d'accordo, nessuno ha detto che avresti sviluppato il doppio della potenza a pari cilindrata o il doppio del calore, ho semplicemente detto che gli stress termici potenzialmente sono superiori. Anche perchè sarebbe una palla i migliori 2t che ho visto "si narra" rasentino i 400cv/l, i migliori aspirati 4t sfondano abbondantemente i 300cv/l.

Per concludere; il pistone di un motore 4 tempi ha in genere una temperatura media di 300° sulla testa e 140° circa sul mantello(Massimo Clarke). Dipende poi dal tipo di raffreddamento(liquido o aria).

Ok, come ordine di grandezza ero abbastanza centrato. Di certo con "modificatori" come sovralimentazione folle si possono raggiungere temperature maggiori

[stanyevic]

Semplice. Tutto dipende dall'anticipo di accensione.
Prova su un 4t a scoccare la scintilla 60° dopo il pms e vedi che egt ti escono fuori e che temperature hai in camera Lo stesso discorso vale anche per pochi gradi. Per es se su un turbo sei costretto a ritardare per ridurre la pressione in camera ed evitare la detonazione a pari afr noti di sicuro un incremento degli egt (ed una corrispondente riduzione della temperatura e pressione in camera).

Scusa un attimo : Nel caso in cui l'anticipo sia regolato in ritardo (posticipato), avremo il protrarsi della combustione per una considerevole parte della corsa del pistone in fase di espansione, in pratica la combustione avrà luogo nel momento in cui il pistone inizia la sua discesa verso il PMI, quindi la combustione si svolgerà molto lentamente, ed anche in questo caso avremo una perdita di prestazioni causata dalle basse pressioni generate e la tendenza al surriscaldamento del motore dovuto proprio ai tempi di combustione molto lenti, che possono causare gravi danni al motore come la foratura del cielo del pistone.

Tra l'altro , riprendendo Domenico Lucchesi "il motore" , tra i casi di surriscaldamento del motore annovera : accensione troppo ritardata.

In pratica non so se ti é mai capitato di vedere un motore con l'anticipo sbagliato (posticipo): collettori di scarico rossi incandescenti (con conseguente temperatura dei gas di scarico enorme),valvola di scarico idem e principio di fusione della testa del pistone!!! Io ne ho visti parecchi.

Al resto rispondo piu' tardi

[incubo]

Il prossimo che fa un commento tecnico quì lo meno... o più se preferite! La discussione e il mezzo sono interessanti,serve un topic dedicato dai...